as
Membru
 Din: Sannicolau Mare, Timis
Inregistrat: acum 14 ani
Postari: 32
|
|
M461 C (1969-1975)
Istoric
Modificarile aparute in normele europene au facut necesara efectuare unor noi modificari si asa s-a nascut ARO M461 C, lansat in anul 1969.
Automobilul produs la Campulung era deja exportat in numeroase tari insa nu avea un nume comercial foarte potrivit, M461 parand mai mult un nume de cod decat o marca. S-a hotarat adoptarea numelui ARO, rezultat din abrevierea sintagmei « automobil romanesc ». Noua serie s-a numit ARO M461 C, pana in prezent nefiind descoperita semnificatia literei C. Noul model a fost lansat in 1969 si inglobeaza o serie de modificari fata de M461.
La sfarsitul anilor ’60 normele privind productia de automobile nu erau uniforme la nivel european. Spre exemplu, Italia solicita lampi de semnalizare fata de culoare alba, asa incat exemplarele M461 livrate aici au avut astfel de lampi si in plus pe lateralele aripilor fata au fost montate lampi de semnalizare galbene de tipul celor folosite la Fiat 500/850. Reglementarile prevedeau lampi de semnalizare/stop de dimensiuni sporite fata de cele care echipau modelul M461 asa incat ARO M461 C a fost dotat cu semnalizatoare fata dreptungiulare, fiind usor modificat si designul aripilor, pentru piata italiana automobilele primind semnalizatoare albe de Fiat 1100/1300.
ARO M461 C este prezentat la cele mai importante saloane ale lumii, nu de putine ori primind trofee. Printre saloanele auto unde ARO M461 C a fost prezentat s-au numarat Paris, Hanovra, Lisabona, Birmingham, Viena, Geneva, Bruxelles, Bogota, Budapesta, Nicosia, Khartum, Barcelona la care se adauga targurile internationale de la Brno, Plovdiv si Zagreb. Exportul, demarat in anul 1961 cu M461 mergea extrem de bine, principalele piete fiind China, Grecia, Cehoslovacia, Egipt, Columbia, Chile, Congo, R.D.G., Polonia si Bulgaria. Numarul tarilor in care M461 si ARO M461 C a fost exportat este de peste 50, distribuite pe patru continente, livrarile incluzand si R.F.G., Marea Britanie, Belgia, Italia, Canada, Portugalia, Finlanda, Siria, Zair si S.U.A..
M461 si mai cu seama ARO M461 C devenisera o prezenta remarcata pe piata mondiala, exporturile atingand in medie 52 % din productia totala. Modelele se aflau in dotarea fortelor armate romane, grecesti, egiptene, siriene si cehe.
Un mare aport in promovarea ARO M461 C l-au avut partenerii externi, dealerii care se ocupau de distributia automobilului pe piete cum ar fi Germania, Belgia, Italia sau U.S.A. Acestia cunostea foarte bine zicala « Castigatorul cursei de duminica se vinde luni » asa incat prin eforturi financiare proprii au inscris ARO M461 C in numeroase competitii sau teste comparative.
Cel mai mare rasunet l-a avut testul realizat de revista vest germana « Hobby » in anul 1972. ARO M461 C a concurat intr-un test desfasurat pe durata a mai multor zile impotriva unor adversari de calibru Range Rover, Nissan Patrol KL 60, Land Rover 88, VW 181, Citroen Mehari, Swiss Buggy (ultimele trei fara tractiune integrala) pe care i-a invins fara drept de apel. Albrecht Bscher, importatorul oficial in R.F.G. al masinii romanesti a inscris dupa mute negocieri un ARO M461 C la acest test comparativ, masina fiind una de serie aleasa aleator din primul lot de 200 de bucati importat, din care intr-o luna nu vanduse decat 18. Era nevoie ca Germania sa cunoasca Zimbrul din Carpati si acest lucru s-a si intamplat. In cele 6 zile de testare, masinile au parcurs un traseul infernal, strabatand o cariera de piatra de langa Zurich, panta de sub teleschi-ul din Vohrenbach (la coborare sa ales o alta ruta taindu-se o serie de arbori pentru a se croi un drum, calea de urcare era imposibil de coborat), poligonul de exercitii al blindatelor armatei franceze de la Villingen, si s-a traversat raul Brigache iesit din matca in urma unor ploi abundente. Pilotul de incercari al firmei ARO, Tudor Fatuloiu, a avut o evolutie fantastica castigand testul, moment din care vanzarile ARO pe piata germana au explodat. Primita ca o masina exotica cu un aspect demodat, un ARO M461 C de serie a ingenuchiat masinile special preparate de uzinele producatoasre pentru acest test.
Nu trebuie uitat faptul ca intotdeauna pilotii de incercare de la ARO, antrenati zilnic pe dealurile Mateiasului, au fost niste superprofesionisti care au sfidat moartea pentru a impune automobilul de teren romanesc. Ei merita toata admiratia noastra iar rezultatele pe care le-au obtinut si contributia decisiva in dezvoltarea automobilelor din gama « M » si a modelelor ARO ulterioare le asigura un loc de cinste in istoria automobilismului romanesc.
In Italia ARO M461 C s-a aliniat la startul numeroase competitii, primele doua avand loc in data de 23 aprilie 1972, cand a fost castigat raliul de la Prato (Florenta) in fata a 66 de competitori si s-a obtinut un loc pe podium intr-o alta competitie organizata de la Roma (55 de echipaje participante). Un alt M, abia intors dintr-un raid in Himalaya de 25.000 km unde fusese utilizat de o expeditie stiintifica ceha, este inscris de Ion Irimia (cel care se ocupa in Cehoslovacia de garantii) fara nici o alta pregatire suplimentara, la startul autocross-ului de la Pardubice (primul autocross televizat in Cehoslovacia, pe care sa speram ca intr-o zi il vom putem vedea). A urmat continentul american, in S.U.A., la 4 iulie 1972, ARO M461 C participa la autocross-ul « Fii plajelor », organizat la Seaside Oregon si se impunea in fata a 59 de echipaje, la bordul sau fiind un pilot local, Hans Skacel (reprezentantul Volkswagen in America de Nord – director Riviera Motors, care un an mai tarziu s-a deplasat la Campulung pentru a preda personal trofeul castigat muncitorilor musceleni). Dupa cursa pilotul a declarat sec presei : “Prietenul meu m-a ascultat”.
Cea mai impresionanta aventura la bordul unui ARO M461 C a avut loc in anul 1971 si a fost efectuata de un grup de cercetatori stiintifici romani. Organizat sub egida O.N.U. raidul transafrican a fost asistat tehnic din partea firmei ARO de inginerul Ion Cataranciuc, seful atelierului de prototipuri, astazi presedinte de onoare al ARO M461 CLUB ROMANIA. La raid a participat si pilotul de incercari Costica Ludu, fiind utilizate trei vehicule de productie romanesca : un ARO M461 C si doua autoutilitare TV care foloseau aceeasi platforma tehnica. ARO-ul M461 C tracta o remorca construita pe sasiu, plecandu-se de la partea posterioara a unui ARO 240 remorca cantarea impreuna cu incarcatura peste o tona. Protapul scurt si inaltimea mare au facut alaturi de drumurile rele ca remorca (botezate « remorca de tip ARO ») sa se rastoarne si sa se infunde in nisip de cateva ori pe parcursul raidului. Automobilul ARO M461 C, varianta civila, caroserie de culoare alb 40, purta numarul de inmatriculare 1-AG-3907 si a suferit o serie de preparari minore inainte de plecarea in raid : dubla instalatie de filtrare si racire a uleiului, intarirea si modificarea traversei spate a sasiului cat si a carligului de remorcare (cel original permitea tractarea doar a 800 kg), aparatori pentru faruri, suporti suplimentari de canistre. In plus remorca era dotata cu un rezervor de 90 de litri. Expeditia avea ca scop colectarea de date si materiale pentru completarea mostrelor muzeelor romanesti de stiinte ale naturii. Automobilul a fost echipat cu anvelope « Danubiana ». Traseul a insumat 20.507 km si a strabatut douasprezece state : Senegal, Mali, Burkina Fasso, Niger, Nigeria, Camerun, Ciad, Republica Africana Centrala, Zair, Ruanda, Uganda, Kenya, de la portul Dakar la cel din Mombasa (Oceanul Indian). Masina s-a comportat foarte bine fiind inlocuite urmatoarele repere : set de fise, doua curele de ventilator, sase camere de aer (la un total de 32 de pene de cauciuc). Defectiuni : pierderea lichidului de frana ca urmare a sectionarii unei conducte, ruperea suportului unei oglinzi, exterioare, arderea unui bec de semnalizare. Dupa acest raid au fost adoptate o serie de modificari la toate modelele din productia de serie fiind imbunatatite scaunele si reproiectat sistemul de prindere a conductelor pe sasiu.
Mai trebuie spus ca spre sfarsitul raidului reprezentantii firmei ARO au cedat din piesele de rezerva petrolistilor romani care utilizau in Africa exclusiv automobile ARO M461 C, un gest frumos a caruit « nota de plata » a venit din pacate in tara cand contravaloarea lor a fost imputata celor doi angajati ARO participanti la aceasta extraordinara aventura.
ARO M461 C a fost aruncat in cele mai grele batalii de dealerii ARO din intreaga lume. Merita sa mentionam numele celor mai importanti dealeri ARO din perioada anilor ’70, ca o recunosterea a meritelor in promovarea exceptionala a automobilului ARO M461 C : AUTOROM ITALIANA Srl (Italia), S.A. BOSSIMPEX N.V. (Belgia), ARO LAND CARS Ltd (Marea Britanie), M.A.M. (Franta), REMARK S.A. (Spania), ALBERT BSCHER (Germania). Iata si preturile de comercializare ale automobilului ARO M461 C : Romania – 80.000 lei, Germania – 10.500 DM (pentru comparative un Range Rover costa 23.500 DM iar un Land Rover 19.000 DM), Italia - 2.100.000 ITL.
Automobilele beneficiau de garantie sase luni sau 10.000 km si, foarte interesant, puteau fi livrate insotite de o caseta care continea principalele piese de schimb.
In 1975 productia ARO M461 C este stopata, deja se produceau in paralel modelele ARO 240 si ARO 241, mult mai moderne si cu performante imbunatatite. Veranii uzinei din Campulung motiveaza oprirea productiei modelului M461 C in plina glorie prin vanzarea licentei de fabricatie catre Bulgaria, lucru neconfirmat insa pana in prezent de istoriografii auto bulgari cu care colaboram. Cu 52% din productie exportata si majoritatea exemplarelor ramase in tara achizitionate de institutii de stat ARO M461 C si variantele sale anterioare sunt astazi automobile rare in Romania.
Motor :
- in primii ani de productie ARO M461 C pastreaza inca motorul M207
- modelele destinate exportului, din motive fiscale pe anumite piete, au fost dotate cu motoare ARO L-25 de 2495 cmc, 80 CP la 4200 rpm si raport de compresie 8:1, denumite, capacitate cilindrica obtinuta prin micsorarea cursei pistonului cu 0.6 mm.
- incepand cu anul 1973, motorul M207 sufera o serie de imbunatatiri si este redenumit M20. Modificarile principale vizau sistemul de ungere, pompa de ulei fiind reproiectata si repozitionata central in partea inferioara, filtrul de ulei cu cartus fiind mutat de pe partea stanga pe partea dreapta a motorului.
- carburatorul ramane acelasi ca si in cazul modelului M461, W 207/42 DSR-1 fiind fabricat la uzina Carfil Brasov sub licenta Weber (Italia). Bobina de inductie BAR 1 este inlocuita cu modelul 3130 UEPS.
- atat M461 si ARO M461 folosesc acelasi tip de electromotor, D 1,2-12 produs de U.M.E.B. Bucuresti
- dinamul lasa locul unui modern alternator (tip 1111) produs tot de uzina din Sacele.
Cutie de viteze :
- cu cutia cu patru trepte
Sasiu :
- « fereastra » de trecere a cardanului spate are forma rotunda
- amortizoarele telescopice
Punti :
- puntile de la modelul M461
Caroserie :
- designul aripilor usor modificat pentru semnalizatoare
- parbrizul ramane dintr-o bucata
- sistemul de fixare al parbrizului la rabatare are doua craboti montati pe capota motorului
- bratele si lamele de stergatoare (R.D.G.), motorasele stergatoarelor de parbriz (R.D.G.),
- kilometrajul si ceasurile de bord (Franta). Modelul beneficia de un nou tip de bord, care pastra arhitectura initiala dar care renunta la ceasurile dreptunghiulare produse de Balanta Sibiu in favoarea a patru ceasuri rotunde si a unui nou tip de vitezometru. Intre timp uzina “Electro-Precizia Sacele » prelua de de la firma franceza Jaeger licenta si producea ceasurile martor (presiunea uleiului, tensiune, temperatura apei si nivelul de carburant) si vitezometrul
- contactul cu revenire (Polonia), s-a renuntat la pornirea prin actionarea demarorului de la buton
- blocul de lumini este si el inlocuit
- gura de umplere a rezervorului a fost mutata pe partea dreapta, aceasta nemaifiind in exteriorul caroseriei si mai mult fiind protejata de un capac prevazut cu sistem de inchidere cu cheie.
- Fata de modelul precedent buzunarele de tip plic aplicate pe interiorul portierelor nu mai
sunt realizate din stofa ci sunt realizate din vinilin de culoare neagra.
- jantele sunt prevazute cu capace
- roata de rezerva este fixata in zona mediana a caroseriei
- usa stanga este mai mica decat cea dreapta
- Geamurile portierelor primesc un nou sistem de actionare, preluat de la Dacia 1100.
- cutia acumulatorului este situata in partea din dreapta sub scaunul pasagerului
- accesul la compartimentele din contraripile spate se face din interior (doua stanga, unul dreapta)
- lampi de semnalizare fata din fosta R.D.G. modelul fiind utilizat si de firma Trabant. Initial un model mai vechi cu rama metalica independenta iar ulterior modelul cu rama cromata incorporata in plastic
- stopurile au fost si ele inlocuite cu unele de dimensiuni majorate prodese la ELBA Timisoara
- masca are doua gauri suplimentare, cea din partea dreapta permitand introducerea manivelei
- la prelata se renunta la geamurile laterale,luneta devenind mult mai mare si fiind realizat la
unele modele din plastic iar la altele din geam de 6 mm.
Pentru export prelata avea doua geamuri laterale si o luneta de mari dimensiuni, realizate din
material plastic subtire.
ARO M 461 C
Perioada de fabricatie : 1969-1975
Unitati produse : 80.233 (impreuna cu M461)
Motor : patru cilindri in linie, patru timpi, benzina, supape in chiulasa
Capacitate cilindrica : 2512 cmc
Ordinea de aprindere : 1-2-4-3
Diametrul x Cursa (mm) : 97x85
Putere : 77 CP la 4000 rpm
Raport de compresie : 7,2 :1
Dimensiuni (lungime/latime/inaltime) : 3854/1710/2050 mm
Cutie de viteze : manuala, cu patru trepte din care sincronizate III si IV
Masa totala : 1550 kg
Sarcina utila : 650 kg
Consum mediu : 14 l / 100 km
Panta maxima admisibila : 32 grade
Anvelope : 6,50X16
Numar de locuri : 8
Viteza maxima : 100 km
Modificat de as (acum 13 ani)
|
|
